КАТАСТРОФА САМОЛЁТА-ГИГАНТА АНТ-20 "МАКСИМ ГОРЬКИЙ"

В 1934 г. в СССР был построен восьмимоторный самолет-гигант "Максим Горький". Он мог брать на борт 72 пассажира, что являлось мировым рекордом для данного класса самолетов.

18 мая 1935 г. в 12:45 в Москве, в районе Центрального аэродрома самолет "Максим Горький" попал в авиакатастрофу.

Погибло 11 человек экипажа самолета и 50 пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей.

 

По официальной версии, распространенной ТАСС, восьмимоторный самолет сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Н.Благина. Несмотря на категорическое запрещение Благин стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета "Максим Горький" на высоте 700 метров.

При выходе из мертвой петли Благин своим тренировочным самолетом ударил в крыло "Максима Горького". Авиагигант стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке "Сокол" в районе аэродрома.

НА СТЫКЕ ДВУХ ЭПОХ

Немного найдется самолетов, построенных в одном-единственном экземпляре, которые, полетав лишь один год, не установив официальных рекордов и не совершив какого-нибудь героического боевого рейда, заняли почетное место в истории авиации. Такая доля выпала «Максиму Горькому» (АНТ-20), поднявшемуся в свой первый полет 17 июня 1934 года, а в последний - 18 мая 1935 года.

История этой машины лучше всего передает неповторимый колорит тех времен, тогдашнее увлечение авиацией, фейерверк рекордов и перелетов.

Только в те годы могла возникнуть идея отметить юбилей знаменитого писателя постройкой в его честь самолета-гиганта для агитэскадрильи, объявить сбор средств, привлечь к участию в создании машины миллионы людей всех возрастов и профессии.

В октябре 1932 года по инициативе журналиста М. Кольцова начался сбор средств, увенчавшийся в короткий срок 6 миллионами рублей. Специально организованный Всесоюзный комитет руководил проектированием и постройкой машины. «К работе были привлечены ЦАГИ, ЦИАМ и другие институты, всего до ста учреждений и предприятий, - вспоминает авиаконструктор В. Шавров. - Разработка проекта и постройка, самолета были поручены ЦАГИ. Еще в середине 1931 года коллектив под руководством К. Н. Туполева разработал эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4 с четырьмя двигателями М-35 с редуктором, получивший шифр АНТ-20. Теперь вместо пассажирского самолета АНТ-20 был пущен по тому же заказу «Максим Горький». Самолет был создан в очень короткий срок. Он был начат постройкой 4 июля 1933 года, 3 апреля 1934 года был вывезен на аэродром, а 24 апреля специальная комиссия произвела приемку самолета. 17 июня 1934 года летчик-испытатель М. М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью 35 мин. 19 июня был второй полет - над Красной площадью во время встречи челюскинцев. После заводских испытаний самолет 18 августа был передан в агитэскадрилью имени Горького в качестве ее флагманского самолета».

Да, это был достойный флагман, но не только одной эскадрильи, полка или воздушного флота! Размерам и полетному весу «Максима Горького» мог позавидовать любой, самый большой самолет мировой авиации. Стабилизатор, например, вполне подошел бы в виде крыла двухмоторной машине. А крыло могло вместить не только запас горючего, но и несколько кабин для пассажиров. Впрочем, хватало места и в фюзеляже. Он вмещал 8 членов экипажа и 72 пассажира. Самолет не зря назывался агитационным. На борту располагались громкоговорящая установка, несколько радиостанций, киноустановки, типография, фотолаборатория, АТС для внутренней связи, пневмопочта, электростанция с приводом от специального двигателя... Словом, в арсенале у агитаторов оказались не только средства для вещания и выпуска летучих газет и листовок, но и нечто не менее действенное - современнейший самолет, построенный на отечественном заводе советскими специалистами из своих материалов. Нужно ли говорить, какую веру в возможности молодой советской индустрии вселяла эта уникальная машина!

Многое на «Максиме Горьком» было в новинку даже видавшим виды инженерам. Например, крыло необычно большого, прямо-таки планерного удлинения. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Такими несущими поверхностями не обладала еще ни одна тяжелая машина. Между тем к этому стремились все авиаконструкторы. Ведь чем длиннее крыло, тем ближе оно но своим аэродинамическим характеристикам к крылу бесконечного удлинения, идеальному по аэродинамическому сопротивлению, но, к сожалению, немыслимому с точки зрения прочности. Найдена золотая середина - в этом и сказался талант и опыт конструкторов, сумевших сделать гигантское крыло жестким и прочным.